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实时路况信息准确性判断-专访清华大学交通研究所李瑞敏

发布日期:2019-09-15 15:22   来源:未知   阅读:
 

  Tranbbs一直关注国内的动态交通信息服务行业的发展,近期我们就2009年行业发展的状况和未来几年的发展趋势,从市场、服务运营、盈利模式、技术等方面采访了国内动态交通信息服务行业的知名企业和专家。清华大学交通研究所李瑞敏博士是国家道路交通管理工程技术研究中心副秘书长,同时也是北京市道路交通流预测预报系统的主要技术负责人、Tranbbs论坛多年的版主,在我国城市交通管理领域、动态交通信息服务领域有着深厚的实践经验。2009年9月初,我们对在李瑞敏博士办公室对其进行了专访。

  “我国最早的有影响力的动态交通信息服务可以认为是道路出行交通诱导屏的应用(交通广播除外)。多年来,北京市在市区内不断安装加载动态交通信息的交通诱导屏。2006年4月,在北京市交通委信息中心领导下,具有自主知识产权的浮动车系统研发成功,首次通过北京公众出行网的互联网形式(发布北京全路网路况信息”。在谈到我国动态交通信息(实时路况)发展的起源,历史时,李瑞敏博士提到。

  “上海在2003年以来,安装了加载动态交通信息的诱导屏100多块,分布在上海市内环、南北、延安、逸仙、沪闵高架及数十条主干道等重要交通路口。2007年,上海市的公众出行网(上线,提供动态交通信息服务。这些应该算是我国在动态交通信息服务领域应用比较早,而且比较成熟的事件。”

  动态交通信息服务行业目前处于发展的初级阶段,从技术本身、到行业标准、服务运营以及对这个服务行业的发展方向的认识等还存一些少问题。李瑞敏博士认为目前发展阶段存在问题比较多,主要从5个方面来体现:

  “一个是数据的问题,能不能共享的问题,各单位之间数据不共享。企业能拿到的数据多只有浮动车数据,交管局、高速公路管理局的数据往往是不对外的。交管局的网络是公安内部网,难以对外实时提供信息,不过北京交管局已经开始做实时信息发布了。

  另外信息服务的方式,是发布现状的信息还是发布预测的信息。目前从用户角度看,会希望有一些预测信息的提供,但是实时现状信息也还都存在准确性的问题,预测信息的提供,特别是准确性就更难一些。

  第三个就是标准的问题,国家有关部门出过交通信息应用相关的文件,但是指导性、实用性也还都存在疑虑。标准的权威性比较差,北京现在有几家都在做信息服务,每家的信息来源也都不完全一样,按照不同的标准今后信息的整合会有不小的问题。

  第四是盈利的问题。目前行业发展市场盈利能力比较低,包括千方掌城提供了5个城市的动态交通信息、上海美慧多年的持续发展,他们怎么才能盈利,这才是行业可持续发展的动力,这个行业还不是公益行业的。作为公司,总是需要回报的。

  第五是用户需求的培养。我们奥运前给北京交通管理局指挥中心提供动态交通信息服务的技术解决方案,这些信息结果未来通过交管局的道路诱导屏等方式就发布出去了,所以他就自然有一批用户。交管局做的是公益的服务,一个人用他也做了,全城的人用那就更好了,他可以不要求回报,但是企业不一样,用户的认知度低,那么谁怎么买单呢?还是回到了盈利的问题上。现在车载终端是动态交通信息重点发展的一个方向,盈利模式也比较清晰。但是目前国内真正装有实时交通信息的终端又有多少,如果只在一些高级轿车上装交通信息终端,哪怎么普及应用呢?”[page]

  道路交通基础数据的是行业服务提供质量的基础,作为城市交通管理局,他掌握着城市道路交通基础数据源很多,而信息服务提供企业的数据源基本只有浮动车数据。从数据获得的方式、种类来说,是不是可以说交管局提供的服务就比企业提供的更准确呢?李瑞敏博士解释到:

  “不能这么说。从快速路来说,双方提供信息的准确性应该差不多。快速路是线状的交通流,中间没有隔断,处理相对简单一些。

  对于城市干道问题就比较多,比如检测器装在交叉口上游,检测到的速度往往偏高,堵车一般不会堵到上游,或者说不太容易出现。上游检测速度比如是40km/h,到交叉口之间车速慢慢就下降了,对于路段的平均速度可能20km/h都达不到。装在交叉口的线圈,检测的速度就很慢了。线圈给出的速度都是点状速度,这与用户的需求还是有差距的。浮动车检测的速度代表了线状的速度,更接近用户需求。但是出租车的速度也存在问题,出租车的空载、停驶、实载影响了数据采集的准确性。

  信息结果准不准,不能就一点来评价,是一个阶段性的,趋势的对比。比如某个人线m,这有真实值来判断准确与否。但是交通信息的准确比较应该是在相当长一段时间内,多技术手段数据的区实行对比。从用户体验来说就更难来判断准确,显示屏显示红黄蓝速度区间比如是20~50km/h,但是21km/h和49km/h都是就是黄色,用户体验就差很多了。”

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